Wydaje mi się, że znalazłem błąd konstrukcyjny tych silników - prawdopodobnie są nimi korbowody. Na bocznych ściankach dużej główki korbowodu stosuje się charakterystyczne "wycięcia", po to by nakierować olej pod ciśnieniem na newralgiczne miejsca wymagające smarowania. Chodzi głównie o smarowanie sworznia tłoka, pierścieni olejowych czy ścianki cylindrów. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że na korbowodach PK2 zastosowano aż 5 takich miejsc z obu stron główki korbowodu - rozwiązanie z którym nie spotkałem się w żadnym innym silniku. Każde takie wycięcie powoduje upływ oleju i zmniejsza jego ciśnienie w układzie smarowania, a wycięcie umiejscowione na godzinie 12 powoduje upływ oleju z panewki w miejscu gdzie go najbardziej potrzebuje - wiadomo, że chodzi o nakierowanie strugi oleju centralnie na sworzeń, ale zazwyczaj stosuje się lekkie przesunięcie np na godzinę 11 lub 1. Dwa wycięcia na godzinie 10 i 2 nie mają sensu, bo w żadnej pozycji korbowodu nie leją nawet na ściankę cylindra (zbyt duży kąt), a dwa wycięcia dolne to już szczyt głupoty i aż wierzyć mi się nie chce, że zaprojektował to jakiś inżynier Hondy. Patrząc na korbowody innych silników Hondy, stosowano maksymalnie 2 wycięcia w sensownych miejscach lub całkowicie rezygnowano z tej formy smarowania. Podsumowując, tak zaprojektowane korbowody powodują moim zdaniem zbyt duży upływ oleju z panewek, a efekt pogłębia się wraz ze zwiększającymi się luzami olejowymi panewka-czop wału (wraz z przebiegiem) i to może być bezpośrednia przyczyna problemu tych silników. W końcu diabeł tkwi w szczegółach...

Korby PK2:



Korby PR3 - B16



Korby P72



Ciekawy przykład korb różnych generacji silnika Toyoty 4AGE, wycięcie zastąpiono otworem w samym korbowodzie (w korbach Hondy stosowano i jedno i drugie)

Przy jakich przebiegach - i czy w ogóle - padają panewki w korbach z dwoma 'nacięciami' ?

No właśnie... a jeszcze jedna sprawa. Zwiększenie ciśnienia oleju poprzez podkładkę, ma to jakiś sens? Można chociaż trochę w ten sposób zmniejszyć upływ oleju z panewek?

Ciekawe jak te wycięcia wyglądają w H23.
Korby z H23 pasują do B20A, więc mogłaby to być dobra alternatywa. Choć z drugiej strony H23 tak samo padały...

nikolai66, statystyk nie prowadzę ale zdecydowanie rzadziej słyszy się o padających panewkach takiego B16/B18, a jeździ ich dużo. Zresztą, nawet jeśli to już znacznie bardziej wysilone jednostki, wiec co innego może być przyczyną ewentualnej awarii.

milwarch, korby z H23 |(PT3) nie mają ani jednego wycięcia, ale są minimalnie krótsze (chyba o ok 0,5mm) więc to jest dobra alternatywa jeżeli splanuje się o tyle samo blok bo inaczej tracisz stopień sprężania. Zaletą ale i wadą tych korb jest to, że mają więcej mięsa i są na pewno mocniejsze, ale i przez to cięższe - jeżeli nie modyfikuje się głębiej silnika to mija się to z celem.

Sprawdziłem dzisiaj korby z B20A1 (PH3) czyli niemalże bliźniaczej jednostki, ale na pewno mniej awaryjnej - te korby również nie mają ani jednego wycięcia i to jest fajna alternatywa dla silników A5/7/9, bo jest plug & play. To tez daje mi do myślenia... te silnik w układzie smarowania nie mają praktycznie żadnych różnic, ten sam wał, panewki, pompa oleju, a korby są inne... może to właśnie ta różnica powodująca mniejszą awaryjność?

czarekprelude, nie jestem zwolennikiem tej modyfikacji, bo zawór upustowy otwiera się jedynie przy maksymalnych obrotach, gdzie ciśnienie i tak jest bardzo wysokie ~4-5 barów, moim zdanie nie jest potrzebne większe.

Jeśli byłby to niemiec po 2000 roku, mógłbym uwierzyć że specjalnie zrobiono nacięcia by silniki szybciej padały..
Ale skoro to japoniec z ''porządnych'' lat produkcji, mnie wierzę że bez powodu one się tam znalazły.
Może jest to związane z pochyleniem silnika , w stosunku do A1 ?

Darku, wiadomo do czego służą te nacięcia, bo nie jest to wymysł Hondy, a ogólnie znane rozwiązanie stosowane w motoryzacji i nijak nie mogę logicznie uzasadnić takiej ilości wycięć i ich umiejscowienia. Przeglądam różne zdjęcia korb z późniejszych lat produkcji i takie rozwiązanie już nigdzie się nie powtarza... może nie bez powodu? Moim zdaniem to był błąd, a pochylenia silnika w tym przypadku nie ma znaczenia, bo kąt jest nieduży i kąty nacięć nie są w żaden sposób adekwatne, poza tym cylindry też są pod kątem, wiec to niczego nie zmienia.

Coś w tym może być. Pamiętam moje dyskusje z Drajwerem na temat bez-awaryjności B20A1. Darek zawsze twierdził, że B20A1 nie padają - ja oponowałem argumentem, że jest ich znacznie mniej żeby porównać, ale faktycznie po latach - coś w tym jest.

ciekawe spostrzeżenie moje jest takie, że mimo większej ich ilości na korbach PK2 są one węższe od tych występujących podwójnie na pozostałych korbach, co nie zmienia faktu, że faktycznie zwłaszcza dwa dolne nacięcia nie mają sensu..., czy jest to zamierzony efekt inżyniera, jakieś rewolucyjne odkrycie, czy jego błąd? tego raczej się nie dowiemy, no chyba, że firma po latach odtajni swoją dokumentację
szkoda tylko, że nie zostało to zmienione w silniku A9

Założeniem inżyniera było pewnie poprawienie smarowania osiowego dużej główki korbowodu, takie same wycięcia stosuje się w panewkach osiowych, żeby polepszyć ich smarowanie - inaczej wytłumaczyć się tego nie da. Jednak i to nie ma sensu, bo przecież korba na czopie ma swój luz osiowy i olej tak czy siak wypływa całym obwodem czopu. Domel, racja, są one węższe ale suma sumarum i tak zapewniają większą powierzchnię przepływu. Mi się wydaje, że póki luzy na panewkach pozostawały w normie to te wypustki i tak nie miały znaczenia, bo samym luzem na panewce wypływało znacznie mniej oleju. Problem może pojawić się, gdy silnik wykazuje jakieś tam zużycie i luz się powiększa. Przecież te silniki nie padały po wyjechaniu z fabryki (chyba), tylko po jakiś tam, jak na Hondę i tak niskim, przebiegu. Wydaje mi się, że to może być taka bomba z opóźnionym zapłonem.